Катастрофа у горы Холатчахль

Внимание!

Эта гипотеза была основана на предположении, что причиной локального таяния снега в феврале 1959 года в районе гибели туристов был метанол, распыленный над Перевалом, но в связи с тем, что фактических данных о судьбе самолета АН-8Т найдено не было, ЭТА ГИПОТЕЗА БОЛЕЕ НЕ АКТУАЛЬНА.

Новую гипотезу автора о причине гибели группы Игоря Дятлова читайте по ссылке: «Предвестники трагедии на Перевале Дятлова»

Послесловие.

В 1970 году повторить выполнение правительственного задания — доставку метанола на Вуктыльское месторождение пришлось вертолетчикам Ми-6.

Вот как это было:

МЕТАНОЛ
В 1973 году в издательстве «Московский рабочий» вышла книжка «Вертолеты зовутся Ми». Автор — Давид Гай в одном месте, как бы вскользь, упоминает о событиях 70-го года: «Для бурения скважины в условиях северной зимы необходима специальная жидкость — метанол. Ее заливают в скважины, и тогда они не замерзают. Как-то, недели на три раньше обычного, ударили страшные морозы, и баржи с метанолом на борту не смогли дойти до Вуктыла — вмерзли в лед. И тогда метанол решено было доставить к месту бурения на вертолетах Ми-б. Опасный, взрывчатый груз, который до этого ни разу не возили по воздуху, прибыл на место без опоздания».
Вроде бы коротко и верно, но не совсем. Осень в том году была затяжная, и началась зима без «страшных» морозов. Как всегда в условиях плановой экономики что-то, где-то не сработало. Я не специалист в химии и бурении, но до этого рядовым грузом были бочки с гранулированным химреагентом, который играл ту же роль, что и метанол. Но, вроде бы, химреагент сняли с производства, ничем его не заменив. Когда спохватились, то навигация на Печоре была уже невозможна, а теплая осень не давала установиться зимнику. Вуктыл в начале семидесятых годов «гремел». Газовое месторождение совсем под боком у центра страны. Лучшего желать нельзя. Средства были отпущены огромные и сроки сжатые. Не жалели денег и, как всегда, не жалели и людей… …

Осенью 1970 года нас, инженеров и бригадиров, собрало начальство. Наш начальник дрожал от волнения, как вертолет в земном резонансе, продувал раз за разом мундштуки папирос. Да и как не волноваться, как тревожно не радоваться: Нам поручено выполнение правительственного задания!..

Мы будем перевозить метанол на Вуктыл!

Дальше шло что-то о том, что мы должны оправдать доверие, отдать все силы. Да и ка Наблюдения искусственных аэрозольных облаков, светящихся за счет рассеянного солнечного излучения, позволяли исследовать закономерности рассеяния и переноса мелкодисперсных пылевых частиц.к их не отдать, если за каждым рейсом зорко следит, как хороший диспетчер, аж «Сам» Косыгин! Ну что же, нужно оправдать доверие — оправдаем. Нельзя подводить партию и правительство.

Схема перевозки была проста. В вертолет ставятся две группы дополнительных топливных баков. Стандартных баков, которые мы применяем при перегонках машин на большую дальность. Две группы — это 4 дюралевые сигары емкостью 2250 литров каждая. Итого 9 тысяч литров. Полетов пока не было. Баки мы быстро установили. Свято помня, что этот «напиток» не для внутреннего употребления, на каждом баке малярной кистью нарисовали знаки «веселого Роджера» (череп и кости) и вывели трогательные слова «Метанол. Яд». Получилось страшной красиво.

На улице был октябрь. На мороженой земле кое-где только в колдобинах прятался первый снег. Уже совсем собрались уйти с поля, как к вертолету подкатили два МАЗовских заправщика. «Метанол привезли! Здравствуйте!» Картина «Не ждали». Мы — закрывать вертолеты, ведь партия и правительство не дали в своем указании время «X», когда начать заправлять вертолеты этой гадостью. Может вообще в спецчасти в секретном сейфе лежит секретный пакет за сургучными печатями, который вскрывается только по указанию Кремля, где всего два слова: «Ребята! Пора!»

Шофера, не найдя амбразуру, которую можно прикрыть грудью, перекрыли своими МАЗами дорогу к нашему отступлению от вертолета. Когда густой трехэтажный мат рассеялся, как утренний туман, и глотки у всех охрипли, мы сдались: «Черт с вами, сливайтесь». Бесцветная жидкость с голубоватым оттенком зазвенела по днищам баков. К нашему удовольствию (обоюдному) слились МАЗы быстро и также быстро смотались. Как их и не было. Вертолет осел на своих амортстойках. С почином!

Не успели мы устроиться на кухне одного из наших товарищей в квартире рядом с аэродромом, как по лестнице загремели шаги. За дверью раздался предательский голосок одного из наших «соратников»: «Здесь, здесь они, я точно знаю». Не иначе «пришли за нами». Как всегда после звонка дверь хозяева открывают. Но дальше мы, вместо «доброго вечера», узнали, кто мы такие, и что о нас думают партия и правительство. А думали они о нас нехорошо. Да и как можно думать о людях, которые сорвали самый торжественный момент: — первую заправку. Провели ее как рядовое дело, без торжественного присутствия при этом высокопоставленных лиц. Что-то мы там еще нарушили, чего еще не было ни в одной инструкции. Русский человек, чего бы ни сделал, — он потенциально виновен перед своим государством.

На въезде в аэропорт долго висел плакат-панно: черная решетка (художник хотел подчеркнуть величину своего произведения), а за ней люди что-то несут и держат в руках. И подпись: «Государство -это мы». После очередной политучебы преподавателю один из техников задал вопрос «Вот по Марксу государство — это аппарат насилия, а на плакате написано «Государство — это мы». Так выходит, что мы сами себя насилуем».

Монолог нашего начальника прервался неожиданно, как и начался. Один из нас неловко повернулся на табуретке, и рюмка с водкой, спрятанная на краюшке табуретки за одним из мест, куда нам предлагалось попасть, зазвенела по полу. Когда говорят о партии и правительстве, положено бокалы держать в вытянутых руках и изображать готовность выпить за здравие в конце здравницы, а не катать рюмки по полу. Тьфу! Что с дураков возьмешь! Все испортили. А «дураки» с утра следующего дня не ждали смены и держали день и ночь в воздухе по 3 вертолета Ми-6.

Схема использования машин появилась не сразу. Наш заказчик, как ни странно, дал явно завышенные цифры в потребности метанола. Баки установили на 4 машины. Просто больше баков не было. Три машины делали рейсы на Вуктыл, одна круглые сутки находилась на обслуживании, т.е. попросту делали регламенты. Рейсы на Вуктыл короткие. Туда и обратно 1 час 20 минут. За сутки каждый корабль четыре раза успевал «смотаться» туда и обратно. Можно было уменьшить число бортов до двух, но все дело было в сливе метанола на Вуктыле. «Слепили» там какую-то насосную станцию, но с ней больше возились, чем она работала. Сливали самотеком, а это время.

График полетов был рассчитан так, чтобы не было очереди вертолетов на сливе. Людей для круглосуточной работы на участке явно не хватало, поэтому к четырем кадровым специалистам в смене добавили трех человек с других участков. Таким образом, в моей смене оказалось 7 техников-механиков и 2 спеца, т.е. радист и приборист. О такой «огромной» смене можно было только мечтать, но ребята, данные нам на помощь, были, по сути дела, подсобники: поднести, подвезти, помочь вытащить баки. Они не были переучены на этот тип техники. Смены дневные начинались в 7 утра и кончались в 19. Ночная смена начиналась в 19 и заканчивалась соответственно в 7 утра. Борты на обслуживании находились практически постоянно. Одна машина была в рейсе туда, вторая стояла на заправке, третья шла на базу за метанолом. По погоде, практически, мы не стояли. Минимумы летчикам были даны самые-самые. Много летал командир предприятия — Николай Федорович Алексеев. Проверив очередной экипаж, он тут же в кабине вертолета вписывал в пилотское свидетельство новый минимум и, порывшись в карманах, доставал печать, подтверждая оттиском всепогодность командира вертолета.

Обслужить в оперативке три вертолета дело не мудреное, но сбивала работу в смене четвертая машина. Ежедневные регламенты оттягивали на себя почти всю смену. На обслуживание летающих бортов оставалось 2-3 человека. Остальные все были на регламентах. Вот когда я понял, что «инженера ноги кормят». Стоянки были по аэродрому разбросаны. Их разделяла только пущенная в эксплуатацию в Ухте бетонная взлетно-посадочная полоса. Новые стоянки для заправки метанолом построили под два вертолета прямо за клубом. По сути дела в поселке. Никто не думал о том, как спится населению. Нужно, нужно для государства. Государство — это совсем не мы…

К четырем — четырем тридцати все вертолеты оказывали Как указано в заключении, имеется загрязненность радиоактивными веществами (веществом) бета-излучателями отдельных, выборочных участков одежды, присланных образцов. Так, например, вырезка от № 4 — свитер коричневый на момент исследования имел 9900 распадов бета-частиц в минуту на 150 кв.см, а после промывки (в течение 3-х часов у нас) он дал 5200 распадов в минуту бета-частиц со 150 кв.см. Для примера можно сказать, что согласно санитарным правилам, существующим у нас, загрязненность в бета-частицах со 150 кв.см в минуту не должна превышать до очистки (промывки) 5000 распадов, а после очистки (промывки) должен быть естественный фон, т.е. столько, сколько дает космическое излучение на всех людей и все предметы в данной местности, это норма для работающих с радиоактивными веществами на базе. Смена готовила их к летному дню. Нашим сменщикам оставалось их только выпустить

Дневная смена закручивала спираль полетов. День был только увертюрой к ночи. В ночную смену оставался небольшой перерыв где-то часов с 2 до 4. Тогда все собирались в балке. Кто жил к аэропорту, шел домой, большинство тут же «обедали» и пытались, кто как мог, соснуть. Но это было мудрено. Балок был явно тесен для нас. В одной половине несколько десантных сидений от Ми-6. Где тут приляжешь?… Все очень уставали. Вертолеты провоняли метанолом. Но чтобы, Боже упаси, кто-нибудь не выпил этой гадости, в него, прямо в баки, добавляли из бутылок синеватую жидкость, после чего поднималась такая сероводородная вонь, что впору было бежать от вертолета подальше. Заправка баков шла из заправочных пистолетов, и заправщик следил за уровнем в баке через горловину. Пока он даст команду на прекращение заправки, несколько литров обязательно прольются наружу. Никуда не денешься — машины перед вылетом надо греть от наземного подогревателя. Воздух в кабине нагревался, и испарения становились поистине дурманящими. Тонкая дюралевая дверь мало защищала и экипаж от этих ароматов. Все это было похоже на каторгу, точнее на газовую камеру, где убивали не сразу, а постепенно. Унты и валенки пропитывались запахами и они преследовали нас всюду, даже дома. Не мудрено было, что в таких условиях порой допускались и грубые ошибки в техобслуживании.

Инженер Кузнецов при передаче смен, скривив по привычке рот, передал, что ночью не смогли подзарядить азотом гидроаккумулятор на одной из машин. Дело нехитрое: приходит борт, подкатываем заготовленный ночной сменой азотный баллон и вдруг видим надпись «углекислота». Вот поэтому-то и не совпала резьба на штуцере баллона с зарядным устройством. В темноте ночью не разглядишь, что там написано. Отвезли баллон на склад и заменили на азотный. Попросили спрятать углекислотный подальше. Через несколько смен вновь Кузнечик не может заправить борт азотом. Он уже заказал переходник под зарядное устройство. Смотрю на баллон — тот же углекислотный. Со злости «Москва» бросает его на бок и открывает вентиль. Кузнечик пытается помешать ему: ведь такой дефицит, но углекислота уже во всю свистит, покрывая инеем верхушку баллона.

Все стоят молча, две смены, все понимают, по краю какой беды мы ходили. Обычно борт, идущий домой, сразу после взлета из Вуктыла передавал, какие дефекты появились на машине. У нас было время подготовиться и выпустить машину без задержки. Точка связи на все стоянки Ми-6 была только одна -в балке. И, если шла информация от диспетчера, то хочешь, не хочешь, надо было бежать к телеточке с любой точки аэродрома….

Много лет спустя судьба бродячего инженера забросит меня в привычную Воркуту. Куда-то надо было лететь. Для нашего борта не было погоды. Толкались в районе диспетчерской на втором этаже. Здесь всегда встретишь знакомых. Так и на этот раз. С бортмехаником с архангельской «шестерки» мы вместе учились когда-то в Казани на Ми-8. Слово за слово житье- бытье. Они летели за Урал, к Тюмень. Дали погоду. На пути к своему вертолету завернул к «архангелам», надо же попрощаться. В фюзеляже стоял топливозаправщик. Пожали руки. Запуск первый…, запуск второй… Большой палец правой руки вверх удачи вам! И не думал я и не гадал, что был последним человеком на земле, который видел этих людей живыми. Примерно через месяц дошла информация вылетел из Воркуты и не пришел в Салехард архангельский Ми-6. Спохватились недели через две.

Проверяющий из Архангельска прилетел в Салехард и не мог по всему Северу отыскать свой борт. Начали разбираться. Отличие в номерах бортов вылетевшего из Воркуты и в расчетное время севшего в Салехарде было на одну цифру. Но сел в Салехарде совсем другой борт. Подняли тревогу. Начались долгие поиски. Находили все, что угодно: ракеты в изобилии, самолеты времен войны, самолеты американские и наши стратегические. Находили что угодно, но только не нужный Ми-6. Где-то через месяц на поисках остался только один печорский Ан-2. Но непогода, метели и полярная ночь и того заставили прекратить поиски.

По аэродромам поползли слухи, что по всей видимости силы ПВО по ошибке сбили борт, а у них концов не найдешь. И постепенно новые события заслонили эту беду. Но однажды, через 7 лет. в одночасье всколыхнуло всю авиационную братию. Геологи в горах Урала неожиданно нашли документы летчиков, а потом и то, что осталось от вертолета. По всей видимости, в сложных погодных условиях борт врезался в горы и сгорел. Почему это произошло — теперь можно только гадать…. Люди, чьи имена гремели по аэродромам еще совсем недавно, славные покорители пятого океана уходят от нас тихо и незаметно. А метанол все не кончался. Не было сильных морозов, не было и зимников. Пошли разговоры, что со стороны Печоры тянут метанолопровод что дела идут быстро, т.к. трубопровод армейский, быстрофорный. но нужны морозы. А их все не было, и не было. Пилоты с Ми-1, наши соседи по стоянке, показывали на карте, где сейчас ведутся работы, и было ясно, что мучения наши будут продолжаться ещё долго….

Мы дождались хороших вестей. Метанолопровод приближался к Вуктылу, а через Печору почти навели переправу, но лед там еще слабый. И вот однажды, после дневной смены, наш автобус съехал па обочину и уступил дорогу колонне «Ураганов». Новенькие зеленые машины закрыли дорогу синей дымовой завесой выхлопа. Напряженно и уверенно гудели дизели. На бочках знакомая маркировка — «Метанол. Яд» и череп с костями. Пошли, наконец-то пошли! Неужели все? А колонна шла и шла, машина за машиной. Мы знали, что по зимникам запретили ходить одиночным машинам после того случая, когда в сильные морозы посреди замороженной тайги лопнул скат на машине. Водитель поддомкратил машину и стал менять колесо. Но подъемник осел, и колесом придавило руку. Человек понимал, что он в капкане и обречен, но боролся за жизнь до последнего. Он зубами грыз свою руку. Так его и нашли: замороженного, истекшего кровью, с рукой, на которой мясо было прогрызено до кости.

Через день мы вышли в ночную смену. На аэродроме была тишина. Наши усталые корабли стояли в ряд, стоянок не хватало, и они стояли на грунте вдоль задания государственной важности — доставку до взлетной полосы, почти до ее середины. Ночные смены прекратили свою работу.

На следующий день утром собрались все вместе. Были здесь и начальники смен: Дима Фридман, два Саши — Иванов и Кузнецов. Было тихо, говорить было не о чем. Мы вышли из боя. Кто-то принес новость: А на складе летчикам унты меняют. А нам? А нам согласно срока носки. Кому ордена и медали, а нам ничего не дали. На каждом из нас можно было сделать надпись «огнеопасно». Поднеси спичку, и любой вспыхнет факелом. Но было тихо. Мы перегорели, нам нужно было время, чтобы стать самими собой. Мы выполнили правительственное задание, и правительство нас тут же забыло. За весь этот кошмар шла обычная зарплата. Техникам за работу ночью доплачивали по 1 руб. 20 коп. Инженерам и этого не полагалось. Но каждый из нас чувствовал, что мы сделали что-то такое, что могли сделать только мы одни. Мы научились уважать себя — а это многое стоит.
Время идет. Мало осталось инженеров и техников, прошедших «атомный котел». Не осталось ни одного действующего пилота из державших воздушный мост. Давно вышло из обихода название «метанольная стоянка», и немногие помнят эту эпопею. А все же красиво мы тогда сработали, черт побери!…»

На смену транспортному самолету Ан-8т пришел более совершенный транспортный самолет АН-12т, на котором перевозили метанол, этот факт подтверждает

ПРИКАЗ N 555 МИНИСТЕРСТВА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР от 5 ноября 1971 г.
О РАЗРЕШЕНИИ ПРИЕМА К ВОЗДУШНОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ОСОБО ОПАСНОГО ГРУЗА — СПИРТА-МЕТАНОЛА
(Извлечение)
В связи с потребностями народного хозяйства в спирте-метаноле, необходимостью его перевозки воздушным транспортом и на основании заключения ГосНИИ ГА приказываю:
1. Разрешить перевозку особо опасного груза — спирта-метанола только на грузовых самолетах Ан-12 и вертолетах на внешней подвеске, при строгом соблюдении инструкций (Приложения 1 и 2).
2. Ввиду особой опасности спирта-метанола его прием к перевозке допускается с разрешения начальника управления ГА, с учетом крайней необходимости, в исключительных случаях.

В 1973-76 гг. в Краснодарском НИИ ПАНХ был разработан контейнер для перевозки сжиженного метанола КМ-2. Использовался он на предприятиях «Тюменьгазпрома». Серийное производство КМ-2 началось в 1981 г., на Кокандском заводе газовой арматуры и нестандартного оборудования «Большевик». Темп выпуска составлял до 200 штук в год. Перевозка метанола в контейнерах стала наиболее безопасна.
Этот контейнер представлял собой емкость чечевицеобразной формы высотой 1,7 м, имел собственную массу 1100 кг и рассчитан был на транспортировку 5000 л (3900 кг) сжиженного метанола. Ми-6 мог перевозить его на внешней подвеске со скоростью до 180 км/ч, что на 70 км/ч превышало скорость при доставке метанола в стандартных бочках. Использование контейнеров позволило в дальнейшем значительно повысить безопасность полетов при работе со столь токсичной и взрывоопасной жидкостью.

Хочется обратить внимание на то, что 1955 году, незадолго до трагедии, которая произошла с группой Игоря Дятлова, возникала ситуация, когда в горах, в ненаселенной местности могли сбросить очень опасный груз.

Неизвестные эпизоды из биографии николаевца Андрея Кириленко

Практически до последних лет жизни правда о военной службе летчика николаевца Андрея Кириленко находилась за семью печатями. Никто из ближайших родственников не владел информацией о специфике его службы. Знали, что он был просто военным летчиком. Только после развала СССР они узнали всю правду….

Во время испытания девятитонной бомбы на Семипалатинском полигоне в 270 километрах от Семипалатинска присутствовали известные ученые — творцы грозного оружия Игорь Курчатов и Андрей Сахаров.
На самолете Ту-16, штурманом которого был Андрей Николаевич, бомба была поднята в воздух.
В первый день экипаж самолета постигла неудача из-за отказа локационных приборов. Через два дня этому же экипажу во второй раз поручили испытание первой термоядерной бомбы в СССР.

Подробно об этом рассказано в книге непосредственного участника событий С. М. Куликова «Авиация и ядерные испытания» (1998). Вот как все было 57 лет назад.

Для окончательной проверки расчетных данных, работы парашютной системы и автоматики изделия на траектории падения, тренировки и проверки взаимодействия со службами полигона были запланированы и проведены два сброса с самолетов-носителей Ту-16 изделия РДС-37 с зарядом без делящихся материалов.

Первый контрольный полет выполнен 17 ноября экипажем В. Мартыненко, а второй — 19 ноября экипажем Ф. Головашко, в состав которого входил майор А. Кириленко. На подготовительные работы к этому эксперименту потребовалось около двух месяцев. По утвержденному руководством оперативному плану летные испытания РДС-37 были назначены на 20 ноября 1955 года. Бомба на подвеску к самолету была доставлена в 6 часов 45 минут. Взлет произведен в 9 часов 30 минут с аэродрома Жана-Семей экипажем в составе: командир экипажа — майор Ф. Головашко, штурман — майор А. Кириленко, второй летчик — капитан И. Роменский, штурман- оператор радиолокатора — капитан В. Лазарев, стрелок-радист — лейтенант Б. Ожерельев и командир огневых установок — старшина Н. Суслов.

Полет самолета-дублера в паре с самолетом-носителем не предусматривался из-за отсутствия второго дооборудованного защитными средствами самолета Ту-16. Управление испытаниями осуществлялось с Центрального командного пункта. Руководил испытаниями И. Курчатов, вместе с которым на ЦКП находились Б. Ванников, A. Василевский, Ю. Харитон и другие, а от ВВС и авиагруппы — Н. Сажин, В. Чернорез и С. Куликов.

Самолет набрал заданную высоту 12 км, и к моменту выполнения холостого захода на цель, вопреки прогнозам метеослужбы полигона и специалистов от главного метеоролога СССР Е. Федорова, погода испортилась, и полигон закрыло облачностью.

По запросу экипажа самолету-носителю был разрешен холостой заход на цель с использованием радиолокационной установки самолета. На момент выполнения холостого захода отказал радиолокационный прицел. Экипаж доложил на землю о нештатной ситуации.

Впервые в практике ядерных испытаний в СССР встал вопрос о вынужденной посадке самолета с термоядерной экспериментальной бомбой громадной мощности взрыва. Вот как эти тревожные минуты описал в своей книге С. М. Куликов:

«… На запросы экипажа о его действиях с ЦКП следовал ответ: «Ждите».
Необходимо было обсудить рекомендации. В связи со сложившейся ситуацией на ЦКП было утрачено спокойствие, последовали советы, вопросы и предложения.

Игорь Васильевич Курчатов пристрастно почти допрашивал Юлия Борисовича Харитона: не сработают ли капсюли-детонаторы при посадке, не выдадут ли команду на взрыв бародатчики изделия, достаточно ли проведено испытаний на безопасность посадок с изделием, не сорвется ли изделие с бомбардировочной установки при посадке самолета. Был и ряд других вопросов, касающихся самолетов и положений, действующих в авиации в подобных случаях.

Ю. Б. Харитон предложил как вариант решения сбросить бомбу в горах вдали от населенных пунктов на «не взрыв» — без задействования автоматики инициирования ядерного взрыва заряда. Этот вариант исключал многие вопросы, связанные с посадкой самолета с бомбой. Однако, при этом с большой вероятностью мог произойти взрыв заряда не от автоматики изделия, а от детонации при ударе о землю. Тогда неизбежно стало бы радиоактивное загрязнение местности. К тому же при сплошной облачности и отказе радиолокационной установки самолета не исключалась возможность сброса бомбы на населенный пункт. Это предложение было отвергнуто, и к нему больше не возвращались».

Тем временем экипажу передавались технические рекомендации с КП аэродрома: заменить предохранители, радиолампы в радиолокационном прицеле, проверить сочленения разъемов и т.д. Но радиолокатор бездействовал. Запаса горючего на самолете оставалось на тридцать минут. Требовалось оперативно принимать единственно правильное решение.

К этому времени на командный пункт прибыли идеологи создания термоядерной бомбы академики А. Сахаров и Я. Зельдович. Они выдали заключение, что при аварийной посадке самолета-носителя Ту-16 с термоядерной бомбой нет оснований ожидать больших неприятностей. После этого Курчатов принимает решение о вынужденной посадке самолета-носителя с термоядерной бомбой. Вслед за этим, кроме авиаторов, все гражданские лица покинули помещение ЦКП. На ЦКП остались В. Чернорез и С. Куликов.

Но беда не приходит одна. Погода была явно не на стороне ученых и авиаторов. В районе Семипалатинска поднялась песчаная буря. Была передана команда командиру экипажа и на КП аэродрома о вынужденной посадке с соблюдением крайней осторожности. Посадка произведена на аэродром Жана-Семей в 12 часов 00 минут. Общая продолжительность полета составила 2 часа 30 минут.

Вот как вспоминает о вынужденной посадке участник этого полета штурман майор Андрей Николаевич Кириленко:
«По заданию надо было произвести холостой заход для настройки полигонного оборудования. Когда мы запросили разрешение захода на боевой курс, отказал прицел «Рубидий». В это время полигон был закрыт девятибалльной облачностью. Оптическим и радиолокационным прицелами сбросить бомбу мы не могли. Командир доложил на командный пункт, что прицел «Рубидий» отказал. С КП последовал ряд указаний по восстановлению прицела. Все, что можно было сделать, мы сделали. Но прицел не работал.

После доклада командира, что неисправность устранить невозможно, было запрошено разрешение на снижение и посадку на аэродром. Учитывая остаток горючего, начали снижаться на аэродром. После повторных запросов, когда загорелась лампочка — остаток горючего на 30 минут, с КП ответили разрешением посадки и быть внимательными — на земле песчаная буря. С первого захода на полосу не попали, ушли на второй круг. Командир говорит экипажу, что загорелась лампочка «15 минут», смотрите все за полосой. После повторных заходов на полосу по направлению вышли правильно, я, видя полосу, командовал командиру: снижайся, сажай, добирай, но командир полосу не видел и вслепую команды выполнял с замедлением. При посадке выпустили тормозной парашют, но все равно выкатились за полосу. Так закончилась посадка с водородной бомбой».

Андрей Николаевич в последние годы жизни неоднократно подчеркивал в воспоминаниях, что во время войны и при испытаниях ядерного оружия часто помогало выходить из сложных ситуаций присущее ему «шестое чувство».

В тот же день вечером Курчатов провел совещание по разбору случившегося в полете. Он предложил присутствовавшим на совещании маршалу СССР A. Василевскому и инженер-подполковнику С. Куликову разработать специальную памятку в виде «Особых указаний» по выполнению испытательных полетов с ядерными бомбами с учетом аварийных ситуаций. К концу совещания проект документа был подготовлен. После ознакомления и одобрения участниками совещания памятки «Особые указания» их утвердил академик И. Курчатов. Было принято решение летные испытания изделия РДС-37 провести через день — 22 ноября 1955 года. Выполнение повторного полета поручено тому же экипажу майора Ф. Головашко. Во избежание непредвиденных ситуаций, с целью безопасности управление испытательным полетом с ЦКП перенесено в одно из помещений, удаленное на 70 километров…

Практически до последних лет жизни правда о военной службе А. Кириленко находилась за семью печатями. Никто из ближайших родственников не владел информацией о специфике его службы. Знали, что он был просто военным летчиком. Только после развала СССР они узнали всю правду. Очень жаль, что эта секретность помешала при жизни отдать дань уважения нашему земляку, воздать ему необходимые почести.»

Стоит обратить внимание на то, что руководство полетами в экстренный момент могло принять решение сбросить ядерную бомбу в горах. Если бы бомбу сбросили в горах, и окажись в тех местах туристы, то гибель людей однозначно была бы засекречена…

«…Молва идет среди народа,
Что всех людей вмиг портит власть.
И всеж опаснее напасть,
Что чаще люди портят власть…»

Юрий Владимирович Андропов

История Кузбасса…

«Я как работник обкома ежедневно докладывал ему (Ештокину А.Ф.) обстановку на шахтах и разрезах за минувший день. Отрасль работает с напряжением, лихорадит аритмия. Добавлялся еще и привкус недопоставок в область мясных продуктов, сахара и прочего. В это время зазвонил телефон «вч», его предупреждают, что сейчас он будет говорить со спецкоммутатором. То есть разговор будет с кем-то из членов Политбюро. Я встал и собрался уйти, но Афанасий Федорович характерным движением руки показал: оставайся! Всех деталей не помню, но главное в памяти сохранилось. На другом конце, как я уловил, был секретарь ЦК А.П. Кириленко. Ештокин сначала спокойно доложил обстановку, а затем начал говорить раздраженно, но убедительно, обвиняя другой конец провода в неправильном отношении к шахтерам, кузбассу, вообще к россиянам: «Вы на русском Иване хотите построить благополучие других и не думаете, чем это может обернуться…» Думаю, что ни до него, ни после никто из наших первых секретарей не смел говорить так с высшим руководством…»

Автор, Вениамин Михайлович Чурпита, председатель Кузбасского совета ветеранов угольной промышленности,. почетный гражданин Кемеровской области Кузбасс (Кемерово) от 19-08-1999.

— Держи ты этих кагэбистов в руках и не давай им вмешиваться в свои дела, — такой совет раздраженный Юрий Владимирович Андропов дал своему подчиненному в редкую минуту откровенности. Именно бравые чекисты довели своего будущего председателя до сердечного приступа. Эту историю рассказал его тезка и бывший сотрудник по отделу соцстран ЦК КПСС Юрий Владимирович Бернов: «Я уже в приемной Андропова почувствовал что-то неладное — в воздухе пахло лекарствquot;Дами, из кабинета вышли врачи. У Юрия Владимировича был серьезный сердечный приступ, и ему сделали несколько уколов. Я зашел в кабинет Андропова, он лежал на диване и очень плохо выглядел». Вот тогда-то с трудом отдышавшийся Андропов и дал дельный совет относительно чекистов. В более спокойной ситуации он, вероятно, был бы осторожнее. Что же произошло? В Москве находился высокий гость из Праги. Провожать его в аэропорту по партийной иерархии выпала честь члену политбюро и секретарю ЦК. Андрею Павловичу Кириленко, которого никто не решился бы назвать обаятельным и симпатичным человеком. Кто-то чего-то не понял — скорее всего, офицер охраны из девятого управления КГБ спутал время вылета спецсамолета.

Кириленко решил, что он не поспевает в аэропорт, и «в грубой форме», как вспоминает Юрий Бернов, устроил Андропову разнос за срыв политически важного мероприятия. Сидя в своем кабинете на Старой площади, несчастный Андропов никак не мог сам выяснить, когда же точно вылетает самолет с правительственного аэродрома, а злой Кириленко то и дело ему перезванивал, повышая градус своих эмоций. Жизнь кремлевских чиновников явно представляется нам в ложном свете. Это для миллионов советских людей Андропов станет потом высшей властью в стране, ему будут завидовать, перед ним будут трепетать. А для Кириленко он тогда был просто подчиненным. Вот этот разговор с вышестоящим секретарем ЦК и стоил Андропову сердечного приступа. Можно представить себе, каким хамом и самодуром был низенький, с наполеоновским комплексом Андрей Павлович Кириленко, которому благоволил Брежнев и который упорно добивался места второго человека в стране, пока тяжелые мозговые нарушения не привели к полному распаду личности. Но каким же испуганным и несчастным человеком, судя по этому эпизоду, был легендарный Юрий Владимирович Андропов, если окрик члена политбюро — по пустяковому делу! — буквально свалил его с ног? И этот человек считается выдающимся реформатором с железной волей? Скорее этот эпизод рисует Юрия Андропова несамостоятельным, зависимым от чужого мнения и очень неуверенным в себе человеком, который избегал конфликтов и органически не мог перечить вышестоящим. Кириленко будет первым человеком, с которым расстанется Юрий Владимирович Андропов, когда в ноябре 1982 года станет генеральным секретарем ЦК КПСС…

Леонид Млечин «Юрий Андропов. Последняя надежда режима.».

В 1976 году в СССР принят в эксплуатацию Комплекс оповещения «Крокус». 6 ноября 1976 года первые носимые командные пункты комплекса оповещения «Крокус» (более известные под названием «ядерный чемоданчик») получили: Верховный Главнокомандующий ВС СССР Л.И.Брежнев, секретарь ЦК КПСС А.П.Кириленко, Министр обороны СССР Д.Ф.Устинов, начальник Генштаба ВС СССР В.Г.Куликов.

«22 ноября 1982 года завершилась затянувшаяся история с освобождением от обязанностей члена Политбюро, секретаря ЦК Кириленко. Его здоровье, а проще говоря, маразм достиг такой степени, что скрывать стало невозможно. Вследствие глубоких мозговых изменений процесс его личностного распада резко ускорился. Когда в марте 1981 года, на XXVI съезде ему поручили внести предложения о новом составе ЦК, он умудрился исказить фамилии многих кандидатов, хотя они были отпечатаны специально для него самыми крупными буквами. Зал на это реагировал, мягко говоря, с недоумением. Подобные эпизоды не забываются и производят гораздо большее впечатление, чем любые политические характеристики. Тем не менее, даже после такого эпизода, памятуя о старой дружбе, Брежнев включил Кириленко в состав нового Политбюро. Но болезнь прогрессировала. На глазах у всех он стал терять нить разговора, не узнавал знакомых. И наконец, Брежнев поручил Андропову переговорить с Кириленко и получить от него заявление об уходе на пенсию. Об этой беседе мне потом рассказал Юрий Владимирович.

Пришел он в кабинет к Кириленко и, стараясь не обидеть, но вместе с тем достаточно твердо начал:

‐ Андрей, ты понимаешь, все мы — старые товарищи. Я говорю от всех, кто питал и питает к тебе уважение. У нас сложилось общее мнение, что состояние твоего здоровья стало заметно влиять на дела. Ты серьезно болен, должен лечиться, и надо этот вопрос решать.

Кириленко разволновался, плакал. Говорить с ним было очень трудно, но Андропов продолжил:

— Ты пойми, Андрей, надо сейчас решить в принципе. Ты поедешь отдыхать — месяц, два, сколько надо. Все за тобой сохранится — машина, дача, медицинское обслуживание, все. Разговор наш товарищеский, но надо все-таки, чтобы инициатива исходила от тебя. Вспомни, Косыгин чувствовал себя куда лучше, а написал…

— Ну хорошо, Юрий, — проговорил наконец Кириленко, — раз так, раз надо… Но ты мне помоги написать заявление, сам я не напишу.

Андропов быстро набросал короткое заявление. Андрей Павлович с большим трудом переписал его своей рукой. Дело было сделано. А 22 ноября, уже после смерти Брежнева, решили этот вопрос на Пленуме ЦК.»

Международный фонд социально-экономических и политологических исследований (Горбачев-Фонд) — Михаил Горбачев «Жизнь и реформы».

На основании действующего Законодательства РФ, сведения о чрезвычайных происшествиях и катастрофах, угрожающих безопасности и здоровью граждан, и их последствиях, а также о стихийных бедствиях, их официальных прогнозах и последствиях не подлежат отнесению к государственной тайне и засекречиванию.

Статья 7.

Сведения, не подлежащие отнесению к государственной тайне и засекречиванию (в ред. Федерального закона от 06.10.1997 N 131-ФЗ) Не подлежат отнесению к государственной тайне и засекречиванию сведения: (в ред. Федерального закона от 06.10.1997 N 131-ФЗ)

— о чрезвычайных происшествиях и катастрофах, угрожающих безопасности и здоровью граждан, и их последствиях, а также о стихийных бедствиях, их официальных прогнозах и последствиях;

— о состоянии экологии, здравоохранения, санитарии, демографии, образования, культуры, сельского хозяйства, а также о состоянии преступности;

— о привилегиях, компенсациях и социальных гарантиях, предоставляемых государством гражданам, должностным лицам, предприятиям, учреждениям и организациям; (в ред. Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ)

— о фактах нарушения прав и свобод человека и гражданина;

— о размерах золотого запаса и государственных валютных резервах Российской Федерации;

— о состоянии здоровья высших должностных лиц Российской Федерации;

— о фактах нарушения законности органами государственной власти и их должностными лицами.